Pokud se sečte kde a jak se těží materiál na baterie, kde a jak se zpracovává a kde a jak se získává elektřina, tak elektromobil rozhodně EKO není. A to už vůbec nemluvím o ekologičkosti provozu auta, které je zbytečně těžší o půl tuny baterií. Spotřebuje víc energie na rozjezd, víc opotřebuje silnice..

PS: A totální 3,14 je model, kdya má fabrika ­"přiděleno­" množství CO2. Pokud už vůbec, tak pěkně od nuly. Kolik spotřebujete, tolik platíte a basta. Ostatně, těžko říct, jak je to s CO2 a jeho vlivem, potažmo vlivem člověka na CO2. Hokejkový graf se ukázal být nesmyslem, globální oteplování bylo opřeno o zcela zfalšované údaje..

Elektromobily rozhodně čisté nejsou, to je fakt. Na druhou stranu, pokud počítáš materiál na baterie a výrobu elektřiny, tak je potřeba totéž započítat i u ropy a výroby benzínu­/nafty. Navíc, elektromobil si díky rekuperaci část energie vyrábí zadarmo zpátky, takže i když potřebuje více na rozjezd, zase si to vyrobí zpátky při brždění. Spalovací auto si bržděním naftu nebo benzín nikdy nevyrobí.

Pochopitelně celá ta ekologie stojí do značné míry i na tom, jakým způsobem se ta elektřina vlastně vyrábí. Třeba u nás má velká Tesla Model S emise ekvivalentní asi tak 7 litrům benzínu na 100 km, což je ve srovnání s podobným benzínovým autem výrazně lepší ­(cca 12 l­/100 km­). V Německu už to bude k 5 litrům a v Norsku to bude pár deci. Naopak v Polsku bude rozdíl mezi elektřinou a benzínem mnohem menší a tam elektromobilita zatím nemá moc smysl, protože už provozně to není zrovna výhra a výrobně je to horší.

Nicméně mnohem ekologičtějším řešením by bylo zakázat jednozadkovádvoutunová auta. Vozítko něco jako smart, maximálně odlehčené a na plyn a máte podstatně nižší emise čehokoliv. A jednomu ­"panu podnikateli­" co jede v autě sám by to neublížilo.

Tak ono nejekologičtější by stejně bylo jezdit MHD nebo se dopravovat na kole nebo něčem podobném. Osobně se snažím co nejvíce využívat MHD a auto využívat méně, když např. vím, že budu něco převážet, nebo když vím, že je spojení veřejnou dopravou velmi zdlouhavé a příliš komplikované.

"Kolik spotřebujete, tolik platíte a basta.­" něco na ten způsob má zéland pro diesely­- mají nezdaněnou naftu, ale musí se platit státu podle kilometrů a podle výkonu motoru ­(malý osobák méně, 5ti litrové SUV víc, a samozřejmě, nákladní doprava to má nejvíce­), a pak ta daň bere ohled na emisní normu, kterou vozidlo plní.

Myslím, ale, že zase hybrid není úplně od věci, kdy lze získat energii z brždění zpět, potažmo navíc to šetří mechanismus brzd, protože je to dost podobné brždění motorem.

Nemyslím si. V případě USA, která je pro Teslu hlavním trhem, jsou ty dotace mnohem nižší než např. v Norsku a nehrají až tak obrovskou roli ­(každý chce pár tisíc ušetřit, ale jestli si někdo chce koupit Teslu za 75 tisíc USD, tak si ji ve většině případů koupí i bez dotací za 79­). A bez prodeje kreditů by ta cena byla 80. Takže to sice roli hraje, ale ne až tak dramatickou. Tesla nemá problém s odbytem nebo tím, že by vozy prodávala pod výrobními náklady. Zásadním problémem je, z mého pohledu, ten fakt, že je nestíhá vyrábět a snaží se vyvíjet několik nových vozů najednou místo toho, aby se soustředila na jeden dva pořádně. To se pak není čemu divit, že má tak obrovské náklady.

Tak ono to není jen těch pár tisíc. Federální příspěvek na elektro auto tuším bylo 7.500 USD, ve státě Colorado byla ještě místní dotace 5.000 USD. Když to sečtu je to 12.500 USD a při základní ceně modelu S3 ­(35.000 USD­) Je to auto skoro zadarmo, když započítám místní ceny elektřiny a možnost nabíjet kolikrát zadarmo. V Norku kupříkladu majitelé neplatí za dovoz, neplatí 25 % DPH při jejich pořízení, neplatí silniční daň, neplatí mýta ani velice četné trajekty, mohou jezdit v autobusových pruzích, neplatí extrémně drahé parkovné ve městech a do toho stát zadotoval i výstavbu nabíjecích stanic. I proto Norsko patří mezi největší odbytiště Tesly. Bez přímých nebo nepřímých nejen finančních pobídek, ale i ostatních bonusech se to někomu vyplácí. Ale jakmile se snižují tyhle dotace a pobídky, tak se snižuje i prodej těchto aut. Stačí si přečíst jak málo stačí, aby se zhroutil celý trh s elektromobily někde i o 80% procent dolů.

Když vezmeš extrém ­(nejlevnější auto s největšími pobídkami­), tak ano. Ale v průměru to tak není. Průměrná cena Tesly rozhodně není 35 tisíc USD, ale bude to tak někde kolem 60 tisíc, v minulosti, když byla ta úleva ještě 7500 USD, byla cena mnohem výše ­(cca 80 tisíc­). Dnes ani nevím, zda je to ještě těch 3750 nebo to už zruili úplně, a opět to je méně než 10 % hodnoty auta. Jasně, ani 10 % není k zahození, ale rozhodně to není něco, co by člověka přinutilo koupit si elektromobil, když ho nechce.

V Norsku je to jiná, protože tam daně tvoří téměř polovinu ceny auta a na EV takřka žádné daně nejsou ­(jen pár tisíc korun­). Takže když má člověk 40% slevu na auto a mnohé benefity, tak už je to úplně o něčem jiném než <10%.

Jinak řečeno, o vlivu dotací se můžeme bavit v tom případě, kdy jsou ty dotace opravdu velmi výrazné a tvoří značnou část ceny auta. Jenže to o USA, které je hlavním odbytištěm, zas až tak moc neplatí. Pobídky tam jsou, ale kdyby nebyly, ty prodeje k nule nespadnou. V Norsku by spadly okamžitě.